近日，国务院常务会议召开，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。新能源汽车行业发展再次迎来全新机遇。众所周知，新能源汽车下乡这个概念最早提出于2020年7月。

  根据中汽协多个方面数据显示，2020~2022这三年期间，新能源下乡车型累计完成销售超410万辆，能够说是效果非常明显。而此次重申新能源汽车下乡的重要性，其本质是因为汽车已确定进入增量市场，一二线城市逐渐饱和，三四线城市拥有巨大的消费潜力，可有效帮助各大车企去库存，消化市场存量。针对此事，笔者也浅谈一些自己的看法。

  新能源汽车想要普及，充电桩的数量是决定性因素。据统计，截至2022年，我国充电基础设施累计数量达到520万台左右。其中，公共充电基础设施累计数量达到180万台左右，私人充电基础设施累计数量超越340万台。此外，全国充电基础设施增量为259.3万台，桩车增量比为1：2.7。

  但需要说明的是这些增量大部分存在于一二线城市，三四线城市甚至农村地区则少之又少。不过，充电桩数量的建设已成为当前国家新能源汽车鼓励政策的主要着力点。根据国家发改委、交通部和国家电网等部门的有关政策推算，预计截至2025年，全国新增充电桩需求量或超700万根，公共充电桩市场规模有望达487亿元，远期市场空间超千亿元。

  可以想象，未来不仅是城市各个小区均能配备充电桩，甚至连农村也能随处可见充电设施，只有解决了充电困难，新能源汽车在农村的普及才有了基础条件。

  这几年，自主品牌造车新势力来的快去的也快，很多小型车企在激烈的市场环境中逐渐被淘汰，诸如天际、自游家、游侠、奇点等数十个车企早已“阵亡”，也有一些小型新势力被迫内卷早已处于“摇摇欲坠”中。

  借助新能源下乡政策，那些处于危机中的小型车企或许可以转战农村市场，一方面能够避开比亚迪、长安、蔚小理等实力强劲的对手，以差异化的布局之路重新开拓城市以外的市场，另一方面还能有效缓解一二线城市的的市场内卷现象。并且对于农村消费者而言，更看重汽车的实用性，对于品牌的认知感相对较弱，这对那些小型车企而言也是一大利好。

  这一点就没有质疑，农村的消费水平有限，即便目前很多新能源车型价格已逐渐下探到10万左右，但想要在农村普及则还需要继续下降。

  农村用车讲究皮实耐用，过于复杂的智能化配置反而显得累赘，出点故障还要去城里维修；且农村用车一般为短途代步，因此无需太长的续航表现，300km左右即可；最后农村用车还要考虑到货运功能，因此空间（尤其是后备箱）不能太小。

  这就要求车企在造车时要把钱花在刀刃上，把一切能降低购车成本且属于享受型的配置减到最低，而且在新能源汽车下乡政策中也提到“鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型”。那么这类乡村“专属座驾”的定价应在5~10万之间则最为合适，鉴于庞大的农村市场，相信未来会有更多车企主攻这一细分市场。

  虽然根据第七次全国人口普查多个方面数据显示，目前居住在农村的人口约5.1亿。但居住在农村的人都懂，这其中绝大部分都是20岁以下60岁以上的人群，一是没有驾驶证的老年人，二是没有经济能力的小青年，他们对于新能源汽车的需求几乎为零。农村的青壮年要么在外就业，要么定居城里，仅有逢年过节才回家探亲，在农村的实际用车场景并不多。

  即便是经济较为发达地区的农村，很多家庭也早已实现了燃油车自由，对于新能源汽车增购或者换购这块的需求并不大。因此，新能源汽车下乡，客群的“空缺性”会成为一个比较棘手的问题。

  目前我们国家新能源汽车市场渗透率达到26%左右，但三四线%不到，农村地区则更低。想要全面普及新能源汽车，农村市场确实是关键一环。这就好比要提升一个班级的平均分，重点是提高差等生的成绩一样。

  既然有利好的政策在前，只要新能源汽车价格够低，并且能让农民切身实地地感受到使用车辆的便捷性，相信全国新能源汽车的渗透率将很快能达到30%以上。