城市轨迹交通讯号体系是确保列车运转安全，完结行车指挥和列车运转现代化，进步运送功率的要害体系设备。

　　城市轨迹交通讯号体系一般由列车主动操控体系（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC体系包含三个子体系：

　　三个子体系经过信息交流网络构成闭环体系，完结地上操控与车上操控结合、现地操控与中心操控结合，构成一个以安全设备为根底，集行车指挥、运转调整以及列车驾驭主动化等功用为一体的列车主动操控体系。

　　(1)ATS功用：是ATC的中心功用，可主动或由人工操控进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部体系供给信息。ATS功用首要由坐落OCC(操控中心)内的设备完结。

　　(2)联锁功用：呼应来自ATS功用的指令，在随时满意安全原则的前提下，办理进路、道岔和信号的操控，将进路、轨迹电路、道岔和信号和状况信息供给给ATS和ATC功用。联锁功用由散布在轨旁的设备来完结。

　　(4)ATP功用：在联锁功用的束缚下，依据ATS的要求完结列车运转的操控。

　　ATC功用有三个子功用：ATP/ATO轨旁功用、ATP/ATO传输功用和ATP/ATO车载功用。ATP/ATO轨旁功用担任列车距离和报文生成；ATP/ATO传输功用担任发送感应信号，它包含报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ATO车载功用担任列车的安全运营、列车主动驾驭，且给信号体系和司机供给接口。

　　(5)PTI功用：是经过多种途径传输和接纳各种数据，在特定的方位传给ATS，向ATS陈述列车的辨认信息、意图号码和乘务组号和列车方位数据，以优化列车运转。

　　1、按阻塞布点方法：可分为固定式和移动式。固定阻塞方法中按操控方法，又可分为速度码形式（台阶式）和方针距离码形式（曲线、按机车信号传输方法：可分为接连式和点式。

　　3、按各体系设备所在地域可分为：操控中心子体系、车站及轨旁子体系、车载设备子体系、车场子体系。

　　固定阻塞ATC体系是指依据传统轨迹电路的主动阻塞方法，阻塞分区按线路条件经牵引核算来承认，一旦划定将固定不变。

　　列车以阻塞分区为最小行车距离，ATC体系依据这一特色完结行车指挥和列车运转的主动操控。固定阻塞ATC体系又可分为速度码形式和方针距离码形式。

　　如北京地铁和上海地铁1号线别离引入的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC体系均属此类ATC体系，该体系属70～80年代的产品，技能老练、造价较低，但因阻塞分区长度的规划受限于最晦气线路条件和最低列车功用，晦气于进步线路运送功率。

　　固定阻塞速度码形式ATC是依据一般音频轨迹电路，轨迹电路传输信息量少，对应每个阻塞分区只能传送一个信息代码，从操控方法可分红进口操控和出口操控两种，从轨迹电路类型区分可分为有绝缘和无绝缘轨迹电路两种。

　　以出口防护方法为例，轨迹电路传输的信息即该区段所规则的出口速度指令码，当列车运转的出口速度大于本区段的出口指令码所规则的速度时，车载设备便对列车施行惩罚性制动，以确保列车运转的安全。

　　因为列车监控选用出口查看方法，为确保列车安全追寻运转，需求一个完好的阻塞分区作为列车的安全维护距离，约束了线路经过才能的进一步进步和发挥。能供给此类产品的公司有：英国WSL公司、美国GRS公司、法国ALSTOM公司、德国SIEMENZ公司等。

　　方针距离码形式一般选用音频数字轨迹电路或音频轨迹电路加电缆环线或音频轨迹电路加应答器，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰才能。

　　经过音频数字轨迹电路发送设备或应答器向车载设备供给方针速度、方针距离、线路状况（曲线半径、坡道等数据）等信息，车载设备结合固定的车辆功用数据核算出适合于列车运转的方针距离速度形式曲线（终究构成一段曲线操控方法），确保列车在方针距离速度形式曲线下有序运转。

　　这样不只增强了列车运转的舒适度，并且列车追寻运转的最小安全距离缩短为安全维护距离，有利于进步线路的经过才能。

　　如上海地铁2号线引入美国US&S公司、明珠线引入法国ALSTOM公司和广州地铁1、 2号线引入德国西门子公司的ATC体系均属此类。

　　移动阻塞方法的ATC体系一般选用无线通讯、地上穿插感应环线、波导等媒体，向列控车载设备传递信息。

　　列车安全距离距离是依据最大答应车速、当时泊车点方位、线路等信息核算得出，信息被循环更新，以确保列车不间断收到即时信息。

　　移动阻塞ATC体系是使用列车和地上间的双向数据通讯设备，使地上信号设备可以得到每一列车接连的方位信息，并距此核算出每一列车的运转权限，动态更新发送给列车，列车依据接纳到的运转权限和本身的运转状况，核算出列车运转的速度曲线，完结准确的定点泊车，完结彻底防护的列车双向运转形式，更有利于线路经过才能的充分发挥。

　　移动阻塞ATC体系在我国还未有使用实例，国外能供给此类体系的公司有：阿尔卡特公司穿插感应电缆作为传输前言的ATC体系，在加拿大温哥华“天车线”和香港KCRC西部铁路等使用，技能比较老练，但穿插感应轨间电缆给线路日常维护带来不便利；美国哈蒙公司依据扩频电台通讯的移动阻塞使用在旧金山BART 线，其体系结构、体系运用尚不老练；阿尔斯通公司依据波导传输信息的移动阻塞正在新加坡西北线实验段装置调试。

　　ATS体系由操控中心、车站、车场以及车载设备组成。ATS体系在ATP体系的支撑下完结对列车运转的主动监控，完结以下根本功用：

　　（1）经过ATS车站设备，可以收集轨旁及车载ATP供给的轨迹占用状况、进路状况、列车运转状况以及信号设备毛病等操控和监督列车运转的根底信息。

　　（2）依据联锁表、方案运转图及列车方位，主动生成输出进路操控指令，传送至车站联锁设备，设置列车进路、操控列车停站时分。

　　（3）列车辨认盯梢、传递和显现功用。体系能主动完结正线区段内列车辨认号（服务号、意图地号、车体号）盯梢，列车辨认号可由中心ATS主动生成或调度员人工设定、修正，也可由列车经车—地通讯向ATS发送辨认号等信息。

　　（4）列车方案与实迹运转图的比较和核算机辅佐调度功用。能依据列车运转实践的违背状况，主动生成调整方案供调度员参阅或主动调整列车停站时分，操控发车时刻。

　　（5）ATS中心毛病状况下的降级处理，由调度员人工介入设置进路，对列车运转进行调整，由ATS车站完结主动进路或依据列车辨认号进行主动信号操控，由车站人工进行进路操控。

　　（6）在核算机辅佐下完结对列车根本运转图的编制及办理，并具有较强的人工介入才能。经过设在车辆段的终端，向车辆段办理及行车人员供给必要的信息，以便编制车辆运用方案和行车方案。

　　（7）列车运转显现屏及调度台显现器，能对轨迹区段、道岔、信号机和在线运转列车等进行监督，能内行调作业站上给出设备毛病报警及毛病源提示。

　　（8）能在中心专用设备上供给模仿和演示功用，用于训练及观赏。能主动进行运转报表计算，并依据要求进行显现打印。

　　（9）能在车站操控形式下与核算机联锁设备结合，将部分或一切信号机置于主动形式状况。

　　ATP体系由地上设备、车载设备组成，监督列车在安全速度下运转，确保列车一旦超越规则速度，当即施行制动，首要完结以下功用：

　　（1）主动接连地对列车方位进行检测，并向列车发送必要的速度、距离、线路条件等信息，以承认列车运转的最大安全速度。供给列车速度维护，在列车超速时供给常用制动或紧急制动，确保前行与后续列车之间的安全距离，满意正向行车时的规划行车距离和折返距离。对反向运转列车能进行ATP防护。

　　（2）确保列车进路正确及列车的运转安全。确保同一径路上的不同列车之间具有满意的安全距离，以及等避免列车旁边面抵触。

　　（3）避免列车超速运转，确保列车速度不超越线路、道岔、车辆等规则的答应速度。

　　（5）依据联锁设备供给的进路上轨迹区间运转方向，承认相应轨迹电路发码方向。

　　（6）任何车—地通讯中止以及列车的非预期移动（含退行）、任何列车完好性电路的中止、列车超速（含暂时限速）、车载设备毛病等均将发生安全性制动。

　　（9）列车的实践速度、引荐速度、方针速度、方针距离等信息的记载和显现。具有人工或主动轮径磨耗补偿功用。

　　ATO子体系是操控列车主动运转的设备，由车载设备和地上设备组成，在ATP体系的维护下，依据ATS的指令完结列车运转的主动驾驭、速度的主动调整、列车车门操控。

　　（1）主动完结对列车的发动、牵引、巡航、惰行和制动的操控，以较高的速度进行追寻运转和折返作业，确保抵达规划距离及游览速度。

　　（2）在ATS监控规划的进口及各站泊车区域（含折返线、泊车线）进行车—地通讯，将列车有关信息传送至ATS体系，以便于ATS体系对在线）操控列车依照运转图进行运转，抵达节能及主动调整列车运转的意图。

　　（4）ATO主动驾驭时完结车站站台定点泊车操控、舒适度操控及节省能源操控。

　　正常状况下ATS体系主动监控在线列车的运转，主意向联锁设备下达列车进路指令，列车在ATP的安全维护下由司机按规则的运转图时刻表驾驭列车运转。操控中心行车调度员仅需监督列车和设备的运转状况。

　　每天开班前，操控中心调度员挑选当日的行车运转图/时刻表，经承认或作必要的修正，作为当日行车指挥的依据。

　　调度员可经过作业站宣布有关行车指令，对全线列车运转进行人工干预。调整列车运转方案包含对列车施行“扣车”、“停止站停”、改动列车进路、增减列车等。

　　车辆调度员依据当日列车运转图/时刻表编制车辆运用方案和场内行车方案，并传至操控中心。车场信号值班员按车辆运用方案设置相应的进路，以满意列车收支段作业要求。

　　除设备集中站其他车站不直接参与运营操控，车站联锁和车站ATS体系结合完结车站和中心两级操控权的转化。在中心ATS设备毛病或经车站值班员请求，中心调度员赞同放权后，可改由车站现地操控。

　　在现地操控形式下，车站值班员可直接操从车站联锁设备，可将部分信号机置于主动形式状况，也可将悉数信号机设为主动形式状况，操控中心行车调度员应经过通讯调度体系与列车驾驭员、车站值班员保持联络。

　　列车收支场和场内的作业均由场值班员依据用车方案，直接摆放进路。车场与正线之间设置转化轨，收支场线与正线间选用联锁照查联络确保行车安全。

　　列车在正线、折返线上的运转作业时，常用ATO主动驾驭形式和ATP监督下的人工驾驭形式，约束人工驾驭和非约束人工驾驭形式均为非常用形式。

　　列车发动后，在ATP设备安全维护下，车载ATO设备主动操控列车加快、巡航、惰行、制动，并操控列车在车站的泊车方位，开关车门，司机仅需监督ATP/ATO车载设备运转状况。

　　列车发动后，车载ATP设备依据地上供给的信息，主动生成接连监督列车运转的一次速度形式曲线，实时监督列车运转。司机依据ATP显现的速度信息驾驭列车，当列车运转速度挨近约束速度时，提出报警；当列车运转速度超越约束速度时，ATP车载设备将对列车施行制动。

　　司机以不超越车载ATP的约束速度行车，列车运转安全由司机担任，当列车超越该约束速度时，ATP车载设备则对列车施行制动。

　　在车载ATP设备毛病状况下运用，ATP将不对列车运转起监控效果。列车运转安全由司机、调度员、车站值班员一起担任。

　　列车在ATP监督人工驾驭形式下折返时，列车由人工驾驭自抵达股道牵出至折返线，由司机转化驾驭端，并折返至发车股道。

　　在ATO有人驾驭形式下折返时，列车能以较合理的速度从抵达股道牵出至折返线，由司机转化驾驭端和发动列车，然后从折返线进入发车股道。

　　信号ATC体系依据操控方法以及信息传输方法的不同，体系结构组成和装备方法也彻底不同，在工程规划中挑选何种装备，须依据行车安排、车辆功用、车站规划、线路条件等，以安全性、可靠性为根本原则，统筹老练性、经济性、合理性，以发挥最大效能为方针，并需恰当考虑先进性等。

　　马斯克痛失国际首富宝座！身价一年蒸腾超9400亿元，特斯拉敌不过越卖越贵的LV？

　　财联社12月14日电，日本政府草案显现，日本政府将动用3.1万亿日元的外汇储备特别账户来添加国防开支。

　　刚刚！我国首个城市官宣入境“0+0”！全网热议，华人回国更便利！我国多城正放宽入境约束！张文宏：新冠进入最终一程

　　跑分软件显现苹果 Apple TV 4K 搭载的 A15 处理器为 5 中心

　　音讯称AMD R9 7950X3D在某些游戏中比i9-13900K强33%