从1969年至2019年的50年间，我国城轨交通快速展开, 部分城市的网络运营规划（地铁制式）已位居国际前列；网络展开进程与欧美国家类似，并出现出加速成网、加速扩张两大特征。到2019年末，我国已有15座城市的城轨交通运营规划超越100公里（不含现代有轨电车、市域快轨，下同），城轨交通已逐步或将成为我国部分城市的主干客运方法。

　　纵观国际各地城轨交通展开，无不阅历了从无到有、由线转网、由小网向大网的三阶段展开进程，并逐步构成以城轨交通为主干的城市公共交通系统。

　　根本以地铁制式（占82.5%）、穿越中心城区的线路完成零的突破，满意首要交通走廊或重要区域间的出行需求，第一条注册的线路一般都成为城轨交通主干网络中的中心线路。

　　我国对城轨交通网络的知道也是一个按部就班的进程，尽管前期注册城轨交通城市的第一条线路存在换乘联接预留不充沛等问题，但跟着我国对城轨交通网络前期研讨的越来越注重，后期注册的第一条线路根本都预留了换乘联接的条件，为城轨交通网络效能的充沛发挥打下了坚实的根底。

　　在注册第一条线路的根底上，各城市逐步注册第二条、第三条线路，完成城轨交通的由线条或以上线个及以上换乘站、线路间两两换乘、掩盖中心城的主干网络。该阶段构成的主干网络根本可分为环加射线字型、类A字型这三种类型。如北京于2003年末构成由1号线号线组成的“环加射线号线号线字型”主干网络；西安于2018年末构成由三条线路组成的“类A字型”主干网络。

　　各城市的主干网络，根本都具有了联接中心城与首要周边区域、掩盖城市首要交通走廊、处理部分区域间客流出行的功用，是城轨交通网络不断拓宽的根底，是未来网络效能充沛发挥的支柱。

　　在此进程中，线路联接、资源共享、系统集成、会集指挥、运维办理等触及城轨交通网络展开的一些问题不断涌现。面对这些问题我国也在逐步探究研讨合适各个城市展开需求的处理案，经过网络规划、网络统筹、网络化运营办理、运营提早介入规划、规划、建造等作业的充沛展开，为主干网络发挥网络中心效果供给刚强支撑。

　　在主干网络的根底上，各地经过添加放射线或环线的方法，逐步加强城市不同区域之间的联通性，在中心城构成高密度、广掩盖的城轨交通网络；并经过TOD的展开形式向外围放射和拓宽，支撑中心城外围区域展开，进步网络掩盖面，完成小网向大网的进阶。

　　我国城轨交通首要以地铁制式为主，其他制式还处于起步展开阶段。现在的网络形状，首要出现放射无实环（如广州）、放射加一实环（如上海）、放射状加多实环（如北京）这三种形状。

　　纽约、伦敦、巴黎、东京等国外城市的轨迹交通网络形状已根本成型，出现多制式协同展开的格式，根本完成城市中心、外围的全面联通。如东京都市圈范围内2500多公里城轨交通网络中，312公里的地铁网络首要会集在中心城（东京区部），而别离具有1000公里以上的JR铁路网络和私铁网络遍及于东京都市圈的各个旮旯，满意都市圈内的客流出行需求。

　　经计算，我国各地城轨交通网络规划到达100公里均匀需阅历12年。北京地铁国内首通，阅历35年网络规划到达100公里，历时最长。杭州、姑苏、长沙（均在2012年及今后完成首通）阅历6年网络规划到达100公里，现在历时最短。比照国外部分典型城市，早年注册地铁的城市到达100公里阅历时刻更长，后期注册地铁的城市到达100公里阅历的时刻逐步缩短。可见，国内外城轨交通成网所需的时刻都在缩短。

　　我国现在注册城轨交通的城市已有40座，其间15座城市的城轨交通运营规划超越100公里（在2009年前仅有3座，2010-2019年间新增12座）。依据《我国城市轨迹交通年鉴2019年》规划篇计算数据，至2025 年我国还将有12座城市的城轨交通运营规划超越100公里，能够揣度，我国城轨交通未来几年仍将出现加速成征。

　　从我国城轨交通运营规划超100公里的15座城市的网络规划增长速度来看，完成第一个100公里均匀所需12年，完成第二个100公里均匀所需4年，完成第三个100公里均匀所需3年，完成第四个100公里均匀所需时刻仅为2年。可见，城轨交通网络规划在400公里之前，网络规划的增速是逐步加速的。

　　现在国内外城轨交通网络规划（地铁制式）超越400公里的城市首要有北京、上海、纽约和伦敦。北京和上海网络规划超越400公里今后，均匀每3年添加100公里，纽约大约6年添加100公里。可见，跟着城轨交通网络的逐步成型，网络形状和结构趋于安稳，网络展开速度也将逐步放缓。

　　我国各地城轨交通加速成网促进根本网络结构快速安稳，网络规划加速扩张又为快速完成网络规划效益奠定根底，带来了网络客流的快速增长及分管率的进步，从而加速了城市展开进程。

　　城市轨迹交通在“运量、速度”方面的优势十分杰出，遭到许多大中城市的喜爱；一起在“出资、本钱”等方面的下风也十分显着，存在“建造出资大且周期长、施工难度大、一旦建成难以更改、运营保护难度大且本钱高”等现实问题。因而，跟着各地城轨交通的加速成网和快速展开，多地将先后面对大客流管控、网络应急联动、网络形状优化、本钱操控、可继续展开、多制式交融等方面的许多检测和应战。在我国由交通大国向交通强国转型跨进的进程中，咱们有必要对城轨交通网络展开进行停步考虑。

　　根据城轨交通展开态势，配套相适应的运营办理。在我国城轨交通大规划建造展开的现状下，各地城轨交通的网络掩盖面将逐步添加，网络灵通性将逐步增强，城轨交通对客流的虹吸效应敏捷添加，新线的客流培养期缩短，客流增速显着进步。

　　规划体量上的“突变”会带来运营办理要求上的“突变”，城轨交通网络展开对线路的运输才能、换乘站的换乘才能、人员及设备的管控才能提出了更高的要求。为此，咱们应从顶层规划的视角，学习国内外城轨交通先进办理理念和形式经历，经过提早准备运力、人力、物料等资源，加速城轨交通才智化展开脚步等办法，来进步运营办理水平，树立与网络规划相适应的运营办理体系，做到有备无患、提早布局、应对有序。

　　根据既有城轨网络现状，研讨网络优化完善办法。城轨交通的展开与城市的展开密不可分，即相互促进又相互影响。城轨交通为城市展开供给助力的一起也会对城市展开发生深远的影响。

　　为最大程度地发挥城轨交通的网络规划效益，一方面在线路建造时需求安稳网络规划，并在既有规划网络下加速建造、快速成网；另一方面需对既有网络和城市展开方针之间的相互影响和效果进行深度剖析和研讨，尤其是城轨交通网络到达必定规划后，网络的形状和结构趋于安稳，对既有网络的不断优化、弥补、完善就变得尤为重要。

　　如我国城轨交通网络中环线份额偏少的状况有可能会成为限制网络运营功率和城市及城市群展开不容忽视的重要问题；又如网络客流效益不抱负的状况也会成为限制城轨交通可继续和健康展开的重要因素。这就需求咱们对既有网络的优化和完善办法进行考虑和研讨，完成不断缓解中心城区客流压力、满意城市和城市群各中心组团之间的联络需求、进一步增强网络客流均衡性和引导才能、进一步进步客流效益和下降运维本钱的网络优化方针。

　　根据多层次的客流需求，展开多层次城轨交通网络。我国首要城市的城轨交通网络展开出现出以地铁制式为主的单一网络快速展开的态势。跟着中心城的不断加密以及外围区域的逐步展开，中心城给地铁制式的加密空间越来越少，而地铁制式在外围区域的占比越来越高，但带来的客流效益以及发生的时刻价值却没有中心城线路那么显着，影响了城轨交通在市域范围内的竞争力以及未来的可继续展开。

　　纵观东京、巴黎、纽约、伦敦等具有较为老练城轨交通网络的城市，其城轨交通网络层次丰厚，包含市区地铁、郊区铁路以及新式轨迹交通等多种制式，能满意多层次客流需求，并能取得较好的客流效益。在市区，地铁网络是主体，服务中心城区域，掩盖率也比较高；在城市外围或郊区，郊区铁路或穿越中心城的R线发挥了首要效果；在城市密度相对较低的区域，新式轨迹交通系统起到完善、弥补、接驳的效果。且各类轨迹交通系统具有不同的站距离，相互之间经过换乘站和纽带联接，满意不同乘客的各类交通出行需求。

　　与上述具有较为老练城轨交通网络的城市比较，我国城轨交通在多制式协同展开、网络换乘联接、网络规划效益等方面还存在必定的距离。跟着我国城市化进程的进一步加速以及近几年市域快轨、现代有轨电车等制式的快速展开，一起在《交通强国建造大纲》的指引下，怎么根据多层次客流需求，打造一张多制式交融的多层次城轨交通网络，以便更好的为乘客服务并完成更佳的网络规划效益，是火烧眉毛并亟需注重的一件大事。

　　撰稿：上海轨迹交通职业资讯中心文：陈春娇、张知青、蒲一超、董熠坤、徐天捷、饶娅、刘伟回来搜狐，检查更多